如果你对轻型（总重 ≤3.5 吨）柴油车的印象还停留在冒黑烟的阶段，那你可大大落伍了。现阶段国外轻型柴油车的技术已经非常先进， “ 黑尾巴 ” 现象早已绝迹。轻型柴油车除了燃油经济性优异和低转速下扭矩强劲的优势之外，在早先为人们所诟病的噪音及振动等方面也已经与轻型汽油车相差无几。目前，欧洲市场上的柴油车市场份额已经超过了 40% ，像奔驰、宝马等很多豪华车品牌也都有柴油款提供，并且销量在同车型中并不小。

        2004 年欧盟新增乘用车中 50% 为柴油车，法国、意大利、德国柴油轿车占当年轿车市场的比例分别为 72% 、 66% 、 43% 。美国柴油汽车比重尽管不高，但在过去 5 年中销量增长了 56% 。根据国外有关机构预测， 2001 年至 2014 年的 14 年间全球汽车市场总规模将增长 39% ，其中汽油车增长 23% ，柴油车增长 97% 。

    柴油车以其显著的节油效果、能满足不断提高的尾气排放标准，得到了欧盟及美国的高度重视。美国政府 2005 年改变了以往对柴油技术的模糊态度，总统布什表示如果美国的柴油轿车比重提高到 20% ，每天可节省 30 万桶原油。而对于石油供应日趋紧张的中国，减轻能源消耗的压力已经是当务之急。据有关部门预测，到 2010 年中国汽车保有量将达到 6000 万辆； 2015 年达到 9500 万辆； 2020 年达到 1.4 亿辆。各自当年的新增量分别达到 900 万辆、 1300 万辆和 1600 万辆。中国机动车燃油消费占全国油品消费总量的比重将由目前的 30% 多增加到 2020 年的 55~60% 。

    如果中国新登记柴油客车的市场份额能够从目前的 1% 增长到 2020 年的 30% ，那么当年可节约大约 2800 万吨原油。因此，发展轻型柴油车对于缓解中国的能源压力是一剂良方。但由于对现代柴油机技术缺乏了解，很多大城市纷纷出台了限制柴油车的规定，轻型柴油车几乎绝迹。目前，我国柴油车在汽车保有量中的比重为 23.7% ，在轿车保有量中的比重仅为 0.2% ，远低于欧盟超过 40% 的水平。

    欧洲走在了柴油轻型车的前列，但与欧洲市场有不少相像之处的中国市场目前还没有接纳柴油轻型车，这里面有多种原因。柴油车在欧洲强势发展的首要条件是具有质量过关的燃料和能够满足严格的排放法规。因此，车辆、燃油品质以及环境保护都是普及柴油车需要考虑的因素。

    目前的国内汽车厂家在轻型柴油车技术方面已经没有问题。一些合资厂家，例如上海大众和一汽 - 大众，已经把国外的先进柴油机技术引入到国内，推出了柴油版帕萨特和宝来。与排量相似的汽油车比，柴油车燃油消耗可以低 20%~30% ，在燃油经济性方面有明显的优势。而在尾气排放方面，两者则有一些差异。

    汽油机的尾气中主要是一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物。而柴油机的尾气中除此之外，还有颗粒物。在二者的尾气中，虽然柴油机的一氧化碳含量比汽油机低很多，但氮氧化物和颗粒物的含量都要比汽油机高。这个特点可以说是当今很多环保部门限制柴油车的重要理由。对于这道门槛，厂家也显得颇为无奈。

    随着经济发展和城市化水平的提高，机动车污染问题日益严重。目前全国民用机动车保有量已超过 4300 万辆。据测算， 2003 年全国机动车碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量已经分别达到 836.1 万吨、 3639.8 万吨和 549.2 万吨，分别比 1995 年增加了 2.5 、 2.1 和 3.0 倍。在北京和广州， 80% 的一氧化碳以及 40% 以上的氮氧化物来自汽车的排放。从浓度分担率分析，汽车排放上述污染物所占比重更高。

    但从长远来看，如果 2020 年柴油车在乘用车中所占的比重为 30% 时，当年可节近年来，为满足市场对清洁柴油的需求，中国石化下大力气提高柴油质量，开发了一系列提高柴油质量的新技术。由于我国原油品种和石油加工装置结构特点，柴油质量的提高难度较大。为此中国石化不断开发各种新工艺，并已在 “ 九五 ” 、 “ 十五 ” 期间投资 80 多亿元，对炼油厂进行技术改造。