长安集团董事长尹家绪恐怕做梦都不会想到，解禁后的微型轿车会输得一塌糊涂。

　　2006年，在中国轿车销量同比增长36.89％的背景下，微型轿车仅销售32.81万辆，同比下降7.16％，成为惟一下降的细分市场。
 
　　同时，微型轿车占轿车总销量的比重，也从上一年的12.63％下降到8.57％。

　　衰落的明星

　　细心人士可以注意到，这一情况是在小排量轿车解禁后发生的。之前，几乎所有的汽车业人士都认为，凭借解禁，微型轿车将迎来春天。但事实上，这种车型迎来的可能是漫漫寒冬。

　　在小排量解禁的2006年3月，年初还是中国轿车单一品牌销量冠军的夏利让出了头把交椅，其销量开始直线下滑。这年，夏利两厢的销量同比下降46.47％，三厢销量同比下降23.51％，奥拓等车型的销量也大幅下滑。如果不是奇瑞靠年终冲量，使QQ销量比上年略增的话，微型轿车可以用全军覆没来形容。

　　据《财经时报》记者了解，消费者之所以抛弃微型轿车，原因主要还来自这些车型自身。夏利和奥拓车型老化，已经不是一天两天。作为进入中国市场已经20多年的老车型，前几年他们还能凭借价格优势吸引一些消费者，在车市不断降价的今天，恐怕只有开“黑出租”的司机才更青睐它们。

　　北京市民韩先生夫妇，原先打算买一辆微型轿车，但反复比较之后，还是买了一辆上海大众的POLO.因为在市场上，可供选择的微型车实在太少，除车型老化之外，低配置和粗糙的质量也无法让他们满意。

　　这正是微型轿车市场萎缩的真正原因。在人们收入水平进一步提高之后，微型轿车仅有的价格优势已经摇摇欲坠。

　　“领头大哥”转变

　　与微型轿车市场的老气横秋相比，小型车市场可谓意气风发，可供选择的车型越来越多，各厂商也都投下重兵攻小型车市场。乐风、标致206等新车，一上市就受到消费者的热捧。

　　中国汽车工业协会的数据显示，在微型轿车市场大幅下滑的同时，小型车市场快速上扬。去年，排量1.0至1.6升的轿车品种占据了市场最大比重，销量达到207.81万辆，占轿车销售总量的54.28％。

　　一些传统微型轿车厂商的下一代产品，也都在升级排量，如生产夏利的天津一汽、为小排量解禁大声呼吁的长安汽车等，都纷纷往小型车领域靠拢。

　　2005年，长安汽车发布《建立节约型社会，各地对小排量汽车歧视性政策亟待取消》的呼吁书。这份洋洋洒洒的万言书称，中国有84个城市或明或暗地限制小排量车。

　　此文发表后，引发社会各界的强烈反响，“还路于民”的声音日益强烈。长安汽车董事长尹家绪因此也被人称为“领头大哥”。国家发改委等六部委顺应民意，于2006年3月底取消了针对环保型小排量汽车的限制。

　　作为最早“限小”的北京市，从1998年12月起，在长安街限行1.0升以下排量汽车，并一度扩大至限制所有两厢车进城。在首都的示范作用下，84个城市的“限小”标准，大多定在排量1.0以下。如广州市从2001年8月14日开始，对排量在1.0升（含1.0升）以下的车辆将不再核发牌证，并于次年5月开始限制市内排量1.0升以下的车辆上内环路和市区主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的车辆进入广州市区。

　　这意味着，去年3月份解禁的小排量，实际上更多的是解禁微型车。不过，这次解禁并没有给微型轿车生产厂商带来好日子。现在，连“领头大哥”长安都调整方向升级车型，其市场现状极不乐观。

　　面临生存危机？

　　作为昔日轿车市场的“领头羊”，微型轿车看上去正在遭弃。消费者的选择范围日益缩小，真正原因在于厂商正远离这一市场。国内微型轿车传统三强中的天津一汽和吉利，也都将新产品的目光瞄在了利润更为丰厚的经济型轿车和中级车市场上。

　　有关专家表示，除上述原因外，还有几个因素是微型轿车衰落的原因。

　　一是随着国家对汽车安全环保要求的提高，国内微型轿车产品无法持续升级达标。

　　二是从去年开始，合资企业纷纷进入以往不屑一顾的经济型轿车市场，其具有国际水准的新产品，抢占了不少微型轿车市场份额。

　　三是由于发动机技术落后，微型轿车的真实油耗要远远大于其理论油耗，甚至与合资品牌的中级轿车不相上下，致使微型轿车对消费者的吸引力逐渐降低。

　　专家认为，正是由于这些原因，解禁后的微型轿车市场出现了大幅度下滑。期间，上汽通用五菱Spark( 报价; 图片)和哈飞路宝（1.0升）等少量品牌出现了快速增长，但这无助于改变微型轿车市场由盛转衰的市场格局。从目前的情况看，中国在国际轿车市场上惟一具有优势的微型轿车行业，未来可能面临生存危机。

　　（注：按中国标准法规规定，微型轿车是指发动机排量小于或等于1升的轿车。）