细节才是优良产品的灵魂，在富豪们的度假胜地，意大利的萨丁岛上逗留了两天，接触到的都是最优质和最奢华的东西，在这些东西的精巧和细致的细节散发出来的那种像摸著处女肌肤的质感，叫人迷醉。在这里便包含著跑在萨丁岛上的新A4。
新A4被打造得充满了高科技，但这不是最迷人的地方。新A4活像一部跑车，风阻比真正的跑车还低，是和日产战神GTR的风阻系数一样，0.27。但这不是最迷人的地方。新A4以高成本来打造，它的车价亦首次超越了宝马和奔驰，但这也不是它最迷人的地方。它最迷人的地方便是从操控的感受以至到一颗小小的空调控钮的细节质感，它完全地打动人心。
我们先从新A4的顶级，3.2 Quattro开始讲，它的最大马力有265匹，峰值扭力33.7kgm，而它的扭力线在高位处相当平坦，最大输出在3,000至5,000转悉数发放出来。0-100km/h加速时间6.2秒，可挤身高性能车之列了。而它油耗则大为削减，综合油耗油百公里9.2升。这样的成绩其实比上一代都有明显进步。
新发动机能达到这么高的效能，是因为用了更轻的材料，元件间的组合更精密，令摩擦阻力更低，加上新开发的气门开合系统，令气门能作两段开以达到更高的缸内燃烧效率。除发动机，其实整部B8可以说是彻头彻尾地研发改良出来的，当中，比发动机有更重要转变的是新的车架技术。这才是令新A4脱胎换骨的关键之处。
新A4的整个车架都是从运动化方向去打造的，重新设计过的前后独立悬挂用轻铝合金去加快悬挂反应，减少回弹惯性力的迟缓反应，将差速器移前、离合器移后，便让出位置给前轴前移了154mm，那么发动机便有部份放置在前轴之上，这大大增强了贴路性、转弯的稳定性，将笨重的电池搬到后厢，将前后轴的负荷拉得更平均，保证前轮驱动的局有更安全的操控，更增强了操控的信心(在测试前驱版的1.8T便完全享受到了)。
这个新布局若是与Quattro四驱系统配合的话，因为后轴多了一个差速器，重力的分配会更平衡，达到的效果也更理想。前后悬都用上了像A8般的豪华轿车的技术和材料，做到很坚实直接又有良好的吸震，它的减震系统是可以因应需要而改变阻尼和吸震力。
转向系统也是一个新的突破，它也造到更向前轴移，也降低了重心，转向反应更直接，从方向盘传来的路面信息更清晰，在3.2版本也加上了主动式动力辅助系统，像我之前在宝马M3试过的那套系统，这种可以改变转向比例的系统实在是很先进。
新A4的确是用高科技打造出来的，它代表了新一代汽车的科技发展方向，因为它拥有了可以改变吸震力的悬挂系统，可以改变转向比的转向系统，那么再加上可以改变动力辅助转向的力度，再改变发动机油门的反应和换挡程式，你想象会得到什么呢？那便是个人化的操控系统了。
我们一上车便立即寻找这个名为Drive Select的控制按钮，很快便找到了，Comfort、Auto、Dynamic和Individual四个标示，按著左右的箭头便能选择。这比M3的旋钮人性化多了。如果我们打开MMI作业系统，便能从悬挂至换挡模式，一一去调校最适合自己的设定。
第一次我看到F1赛车方向盘上的按钮时，便想过，什么时候开车会变得这么复杂的？但今天，当我们坐在新A4 3.2 Quattro的时候，我们只能说，开车其实是很复杂的事。从MMI去调校个性化的驾驶设定，共有多达24项，车厂的说明书说，这是驾驶的一种新自由，释放了驾驶者的风格，我却觉得是个大障碍，24项调校共有几百种不同的配搭，哪种配搭才适合我呢？在一天的试车里，我没打算去试这个，于是，我选择了Comfort。
3.2 Quattro的起步没有太大的激情，推背感比起意大利的飞机师起飞时的感觉差远了，与330i的一触即发有点差距。但我很喜欢它的起步，因为它是达到顺、快，力随心到的境界。这台新研发的3.2 FSI在扭力分配上是超一流的，比宝马330i和奔驰C280 4Matic都更充沛，只是在终极的马力上略低了一点。
推背感除了来自动力，也是因为发动机的发力时机，于是，我们将Drive Select重新按到Dynamic，再次起步，那种能俘获人心的推背感便出来了。车迷追求的推背感很可能是一种虚妄，我们在1.8T型号上，同样试出了差不多强劲的推背感，这是因为它的初段动力反应更猛烈，油门更敏感，真正的实力在起步之后的几秒后才见真章，3.2型号的加速力度是愈踏油门愈有劲，1.8T在后段是有点呼吸困难了。
Driver Select在Comfort和Dynamic的分别是很明显的，这不但在油门的反应，换挡的时机和方向盘的操控细节都能感受到，在转向的时候，Dynamic的调校表现得更firm，更扎实，而Comfort模式便显得有点软，不过这种软不是那种像转不过弯来的软脚蟹的感觉。
我们主要都在萨丁岛的山路上飙车，这时候不是夏天的度假季节，下午虽然热得让人想跳到像蓝宝石的海水中，但早晚仍有点清冷，夏天时在路上狂奔的法拉利、“奔跑”(奔驰跑车)等名贵跑车都像消失在空气中，我们便更放肆地去跑。
我曾开过两代的A4 Quattro，但感觉没有这一代跑得那么狠，新的四驱系统虽已加进了电子差速锁，不在是Torsen时期的全机械化表现了，但全新改良过后，加上了电子防滑系统，表现令人安心的样子，像对握方向盘的人诱惑地说：“尽情去探索我的极限吧”，当然我还是有点理性的。
新A4 3.2 Quattro配的是六挡Tiptronic自动变速器，它依然是传统的自动变速系统，没有太新的科技在里面，但经改良后，它的换挡时间缩短了，动态也强了，但要认真享受运动性能的话，我们还是觉得六挡手动更能体现出来。当然我们会更贪心地希望它会推出DSG双离合变速器呢。
幸运的我坐上的是用上跑车椅的版本，椅垫是反皮的，所以有很强的防滑作用，加上可电动调校背部的承托，令我很稳妥地去挑战劈弯时所?生的横向G力。方向盘的确指向、与路面的清晰沟通、扎实的车架表现和承托力很好的跑车椅，加起来便形成了驾驶者的信心，虽没有去挑战极限，但开得比平时快多了。
而它拥有的这套电子可变阻尼减震系统，让车子不会只像高性能般牺牲了舒适性；它仍是一部很注重日常驾乘质素的高级轿车，所以在减震、抑噪和乘坐方面都下了工夫，纵使我们用到最动态的调校，它的悬挂仍是柔中带刚，消灭了悬挂跳跃的生硬感。而抑噪方面虽未达到最顶级的水准，但烦人的风噪凭借车身的空气动力学设计(新车的风阻系数是0.27).大大地减低了。
就算时速超过150km/h，仍没对耳朵造成干扰，仍可舒服地欣赏从B & O音响播放出来的音乐。新车的车厢花了很多心血，提升了它的乘坐质素，除了有中级车的轴距长度，增加了后座的空间外，还有前后分区控制的空调系统，而真正令新A4的车厢提升格调的，是它很注重细节的打造。什么叫细节？只要你比较一下新A4的空调按钮、车窗调校按钮和宝马的甚至是奔驰的，你便会以为这是两个时代的产物了。
奥迪最令人喜爱的便是从设计到用料都十分注重细节表现，而不只是一味地浮夸。令人惊喜的是，这么高质素的车厢细节表现还延伸到入门级别上。我们试过3.2型号，便走上一部红得火热的1.8T基本型号。原本没存什么期望，但最后的结果是爱上它的程度大于3.2车型。
新车的造型设计很注重动感线条的表现，最有力的是从车头灯延伸至腰线直到后面的一笔，是神来之笔，将整部车的运动神态表现的淋漓尽致。而车头灯的曲线，与方形灯的结构形成刚柔对比，带出了时代的新气息。在银灰色的3.2车型中，它的设计不算起眼，但在火红色的车身上，却十分张扬。看来，这会是最多人爱的颜色了。
若以虚荣论，用三十多万买一部这样张扬的红色车，有很高级的细节品味，任何人都会觉得很值。相比起来，入门版的宝马就显得有点寒酸了。
入门版的设备是同级车中最丰富的，特别是那个在Q7上首次出现的变线警示系统竟首次出现在B级的A4中，显然奥迪为此车下了血本。就算是入门版，用的材料和装备都是同级车最高的，已然是德国车中最高标配的车了。而它在德国的售价也首次超过了同级的宝马和奔驰，这对奥迪来说是很冒险的，因为A4是他们最赚钱的车系，是不能有任何闪失的。
我想，走进车厢后，亦会觉得A4是说服顾客更贵一些的钱去买它的。而当我们测试1.8T Multitronic版后，我们更被它完全说服，认为这是性价比极高的车，纵使它贵了宝马大约一千欧元。
它没有很强的动力，也没有四驱，但当我们走过一个个急弯后，便完全体会到新A4在操控上的大跃进了。新车的车身变长了也变宽了，长4,703mm，宽1,826mm，高1,426mm，是完美的轿车比例，而轴距有2,808mm，前悬更短，行李箱更长，左右轮距加宽，整个车的平衡性可与宝马媲美。实际试驾后，更发觉它的重心更趋于中间也更低，虽然是前轮驱动的车，但有像开中置车的平衡稳重表现，转向很中性而且灵活，指向性很强，但转向过多了不会像中置车般突然失控，只要略为反向打方向便能矫正过来，而转向不足时更容易应付，只要收一收油便能将车头引回正确的路线。我们试过在湿滑的路面上狠狠地制动，车子便立即有轻微的左右晃动，但只要把方向盘不断轻微修正便能在掌控之中，没有惊恐的神经质表现。
凭借大幅跃进的操控性，我们更放心地去挑战入门版的极限，这时它表现出像是当今最佳前驱车的气派，而那质感很好的驾驶感引领我们达到很高的驾驶乐趣。
当我们下车后，那兴奋的感觉久久不散，这兴奋的感觉以前绝未在奥迪入门版车型中出现过。我爱1.8T型号更甚于3.2型号，因为它更能体现出新A4的进步。新一代的A4预计会在09年第一季正式国产化，需要这么长的时间去做，是因为它含蕴著的科技太高了，每一部份都要详细地去测试和适应本土化的需要。要等一年的时间，实在漫长。